---

കോഴിക്കോട്: കരിപ്പൂര്‍ വിമാനദുരന്തത്തിന്റെ നടുക്കുന്ന ഓര്‍മകള്‍ നമ്മളില്‍ നിന്ന് വിട്ടുമാറിയിട്ടില്ല. അപകടം സംഭവിച്ച് ഒരു വര്‍ഷം കഴിഞ്ഞതോടെ പൈലറ്റിന്റെ പിഴവാണ് വിമാനപകടത്തിന് പിന്നിലെന്ന അന്വേഷണ റിപ്പോര്‍ട്ടും പുറത്ത് വന്നു.

കരിപ്പൂര്‍ വിമാനാപകടത്തില്‍ യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ സംഭവിച്ചതെന്തെന്ന് കൊയിലാണ്ടി സ്വദേശിയായ ഫൈസല്‍ പൊയിലില്‍ അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഫെയ്‌സ് ബുക്ക് പേജില്‍ എഴുതുന്നു.

ഫേസ്ബുക്ക് കുറിപ്പിന്റെ പൂര്‍ണരൂപം വായിക്കാം

ദുബായ് ഇൻ്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ട്
ആഗസ്റ്റ് 07, 2020 : 2:00 PM

എയർ ഇന്ത്യാ എക്സ്പ്രെസ് IX 1344 വിമാനം, കോഴിക്കോട് ഇൻ്റർ നാഷണൽ എയർപോർട്ടിലേക്ക് പുറപ്പെടാനുള്ള അതിന്റെ അവസാന ഒരുക്കങ്ങളിലാണ്. കോവിഡ് മഹാമാരിക്കാലത്ത് വിദേശങ്ങളിൽ കുടുങ്ങിപ്പോയ ഇന്ത്യാക്കാരെ തിരികെയെത്തിക്കാനുള്ള ഭാരത സർക്കാരിൻ്റെ പദ്ധതിയായ “വന്ദേഭാരത്” മിഷൻ്റെ ഭാഗമായി, ദുബായിൽ നിന്നും കോഴിക്കോട് ഇൻ്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ടിലേക്കുള്ള ആ വിമാനത്തിൻ്റെ മടക്കയാത്ര ആയിരുന്നു അത്. 15 വർഷം പഴക്കമുള്ള ബോയിംഗ് 737-800 വിമാനത്തിൻ്റെ കോക്പിറ്റിനുള്ളിൽ PIC (Pilot in Command) കാപ്റ്റൻ ഡി.എസ് വല്ലാതെ അക്ഷമനായിരുന്നു. 1:30 നു പുറപ്പെടേണ്ടിയിരുന്ന വിമാനം ഇപ്പോൾ തന്നെ അര മണിക്കൂർ വൈകിയിരിക്കുന്നു. അക്കാര്യമായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തെ അസ്വസ്ഥപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടിരുന്നത്. അതിനു കാരണവുമുണ്ട്.

കോഴിക്കോട് എയർപോർട്ട് കേന്ദ്രീകരിച്ചുള്ള വന്ദേ ഭാരത് മിഷൻ ഫ്ളൈറ്റുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ എയർ ഇന്ത്യാ എക്സ്പ്രെസ് നിയോഗിച്ചിരിക്കുന്നത് ഒരേ ഒരു കാപ്റ്റനേയും ഇരുപത്തിയാറ് ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ മാരെയുമാണ്. അതു കൊണ്ട് തന്നെ പിറ്റേന്ന് രാവിലെ കോഴിക്കോട് നിന്നും ഖത്തറിലേക്ക് പുറപ്പെടേണ്ടിയിരുന്ന വിമാനം പറപ്പിക്കേണ്ട ചുമതലയും ഇദ്ദേഹത്തിനു തന്നെയായിരുന്നു. ദുബായിൽ നിന്നുള്ള വിമാനം വൈകിയാൽ ചട്ടങ്ങൾ അനുശാസിക്കുന്ന വിശ്രമ സമയവും കഴിഞ്ഞ് പിറ്റേന്ന് ഡ്യൂട്ടി ഏറ്റെടുക്കാൻ കാലതാമസം ഉണ്ടാവും. ഇതായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തെ അലട്ടിയിരുന്നത്.

59 വയസ്സ് പ്രായമുള്ള കാപ്റ്റൻ ഡി.എസ്, ഇന്ത്യൻ വ്യോമസേനയിൽ നിന്നും വിരമിച്ച ഒരു വൈമാനികൻ ആയിരുന്നു. വ്യോമസേനയിൽ ആയിരിക്കെ തന്നെ അദ്ദേഹം കൊമ്മേർസ്യൽ പൈലറ്റ് ലൈസൻസിനു (ATPL : Airline Transport Pilot License) അപേക്ഷിക്കുകയും, ആവശ്യമായ പരിശീലനങ്ങൾക്കും ടെസ്റ്റുകൾക്കും ശേഷം 2004 അവസാനം എയർ ഇന്ത്യയുടെ എയർബസ് A310 വിമാനത്തിൽ കോ പൈലറ്റ് ആയി നിയമിതാനവുകയും ചെയ്തു. പിന്നീട് 2010 ൽ അദ്ദേഹത്തിന് ബോയിംഗ് 737 – 800 വിമാനങ്ങളിൽ കോ പൈലറ്റ് ആവാനുള്ള അനുമതി ലഭിച്ചു. പക്ഷേ നിരന്തരമായ പരിശീലനങ്ങൾക്കു ശേഷവും, കാപ്റ്റൻ ഡി. എസ്സിനു Pilot in Command അഥവാ മുഖ്യ വൈമാനികൻ ആവാനുള്ള പരീക്ഷ പാസാവാൻ കഴിഞ്ഞിരുന്നില്ല. തുടർന്ന് 2013 ൽ അദ്ദേഹം എയർ ഇന്ത്യയിൽ നിന്നും എയർ ഇന്ത്യാ എക്സ്പ്രസിലേക്ക് മാറുകയും ശേഷം PIC ടെസ്റ്റുകൾ പാസായി അവിടെ Pilot in Command ആയി ചുമതല ഏറ്റെടുക്കുകയും ചെയ്തു.

2009 മുതൽ 2012 വരെയുള്ള അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ പരിശീലനത്തിൻ്റെയും ടെസ്റ്റിംഗിൻ്റെയും റിപ്പോർട്ടുകളിൽ രേഖപ്പെടുത്തപ്പെട്ട പ്രശ്നങ്ങൾ ഇങ്ങനെ സംഗ്രഹിക്കാം:-

1) വിമാനം പറപ്പിക്കുന്നതിൽ പൂർണ്ണമായും ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കാൻ കഴിയുന്നില്ല

2) സമ്മർദ്ദത്തിലാവുന്ന അവസരങ്ങളിൽ കാര്യങ്ങൾ വ്യക്തമായി അനലൈസ് ചെയ്യുന്നതിൽ വീഴ്ച വരുന്നു.

3) SOP (Standard Operation Procedure) പാലിക്കുന്നതിലും വിമാനത്തിൻ്റെ സ്പീഡ് കണ്ട്രോളിംഗിലും വീഴ്ച വരുത്തുന്നു.

4) ലാൻഡിംഗിൻ്റെ അവസാന സമയങ്ങളിൽ വിമാനം Stabilize ചെയ്യാൻ കഴിയാത്തത് കൊണ്ടും വിമാനത്തിൻ്റെ ലാൻഡിംഗ് ഫ്ലെയർ ശരിയായി ചെയ്യാത്തത് കൊണ്ടും പലപ്പോഴും വിമാനം റ്റച് ഡൗൺ സോണിൽ നിന്നും മുന്നോട്ട് പോയി ലാൻഡ് ചെയ്യുന്നു.

2021 ആഗസ്റ്റ് 7 വരെയുള്ള അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ സേവന കാലാവധിയിൽ, കാപ്റ്റൻ ഡി.എസ്, ഒരു ATPL പൈലറ്റ് എന്ന നിലയിൽ 10,848 മണിക്കൂറുകൾ വിമാനം പറത്തിയിരുന്നു. ഇതിനിടയിൽ മൂന്ന് മാസത്തോളം പ്രമേഹ രോഗം കാരണം അദ്ദേഹത്തിനു ഡ്യൂട്ടിയിൽ നിന്നും വിട്ടുനിൽക്കേണ്ടിയും വന്നിട്ടുണ്ട്.

ഈ അവസാന യാത്രയിൽ അദ്ദേഹത്തോടൊപ്പം കോക്പിറ്റിൽ ഉണ്ടായിരുന്നത്, 32 വയസ്സ് പ്രായമുള്ള, 1989 മണിക്കൂർ മാത്രം വൈമാനിക പരിചയം ഉള്ള ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ എ.കെ ആയിരുന്നു.

നൂറ്റി എൺപത്തിനാലു യാത്രക്കാരും, വൈമാനികരടക്കം ആറ് വിമാനജോലിക്കാരുമായി അരമണിക്കൂർ വൈകി ദുബായ് ഇൻ്റർനാഷണൽ എയര്‍പോട്ടില്‍ നിന്നും പുറപ്പെട്ട IX 1344 (Boeing 737-800) ശാന്തമായ മൂന്ന് മണിക്കൂർ ഇരുപത് മിനിട്ടുകൾക്ക് ശേഷം കോഴിക്കോട് ഇൻ്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ടിലേക്ക് ഇറങ്ങാനുള്ള ഒരുക്കങ്ങളിലേക്ക് കടന്നു. എയർ ഇന്ത്യാ എക്സ്പ്രസ് കമ്പനിയുടെ Standard Operational Procedure പ്രകാരം, എന്തെങ്കിലും കാരണവശാൽ കോഴിക്കോട് ആ വിമാനത്തിന് ഇറങ്ങാൻ കഴിഞ്ഞില്ലെങ്കിൽ, ഏറ്റവും അകലെയുള്ള Alternative Destination ആയ തിരുചിറപ്പള്ളി വരെ എത്താനാവശ്യമായ ഇന്ധനം വിമാനത്തിൽ ഉണ്ടായിരുന്നു.

അപ്പോൾ ലഭ്യമായിരുന്ന കാലാവസ്ഥാ റിപ്പോർട്ടുകൾ പ്രകാരം കോഴിക്കോടിനു ഏറ്റവും അടുത്തുള്ള എയർപോർട്ടുകൾ ആയ കൊച്ചിയിലും കോയമ്പത്തൂരും ഭേദപ്പെട്ട കാലാവസ്ഥ ആയതിനാൽ, വൈമാനികർ, കൊച്ചിൻ ഇൻ്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ട്, തങ്ങളുടെ Alternative Destination ആയി തീരുമാനിച്ചു.

സമയം 6:49 PM : ചെന്നൈ അപ്പർ ഏരിയാ കൺട്രോൾ, കോഴിക്കോട് ഇൻ്റർനാഷണൽ എയർപ്പോർട്ടിലെ അപ്പോഴത്തെ കാലാവസ്ഥ പ്രക്ഷേപണം ചെയ്തു.

Runway in Use: 28, Visibility: 1500 mtr, ഇടിമിന്നലോട് കൂടിയ കനത്ത മഴ, കാറ്റിൻ്റെ ഗതി 270/14 kt. കാറ്റ്, പടിഞ്ഞാറു ഭാഗത്ത് നിന്നും കിഴക്കു ഭാഗത്തേക്ക് പതിനാലു നോട്ട് (26 Km/Hour) വേഗതയിൽ വീശുന്നു എന്നർഥം. ടേബിൾ ടോപ് റൺവേ ഉള്ള കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിൽ വിമാനങ്ങൾ ഇറക്കണമെങ്കിൽ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 1300 മീറ്റർ കാഴ്ചാ പരിധി ഉണ്ടായിരിക്കണം എന്നാണു ചട്ടം.

SOP അനുസരിച്ച്, വിമാനം അതിൻ്റെ Top of Descent (ഇറക്കം ആരംഭിക്കുന്ന പൊസിഷൻ) എത്തുന്നതിനു മുന്നെ തന്നെ POC (Pilot in Command) Approach Briefing നടത്തിയിരിക്കണം എന്നാണ്. എങ്ങിനെയാണ് ഈ ലാൻഡിംഗ് നിർവഹിക്കാൻ പോകുന്നത് എന്നതിൻ്റെ ഒരു പ്ളാനിംഗ് ആണിത്. വിമാനത്തിൻ്റെ ഓട്ടൊ ബ്രേക്ക് എത്ര സെറ്റ് ചെയ്യണം, ഫ്ളാപ് കോൺഫിഗറേഷൻ എങ്ങിനെ ആയിരിക്കണം, മിസ്സ്ഡ് അപ്രോച് വന്നാൽ അതെങ്ങിനെയായിരിക്കും നിർവഹിക്കേണ്ടത് തുടങ്ങിയ എല്ലാ കാര്യങ്ങളും Approach Briefing ൽ ഉണ്ടായിരിക്കണം എന്നാണ് ചട്ടം.

പക്ഷേ വളരെ മോശം കാലാവസ്ഥയിൽ ഒരു ടേബിൾ ടോപ് റൺവെയിൽ ലാൻഡ് ചെയ്യാനൊരുങ്ങുന്ന ഈ വിമാനത്തിൽ Approach Briefing ശരിയായ രീതിയിൽ നടന്നിരുന്നില്ല എന്നതായിരുന്നു യാഥാർഥ്യം! ഫലം? ഈ ഒരു ലാൻഡിംഗിനു ഏറ്റവും അവശ്യമായിരുന്ന ഒരു കണക്ക് കൂട്ടൽ വൈമാനികർ പൂർണ്ണമായും അവഗണിച്ചു. LDR അഥവാ Landing Distance Required!!

എന്താണ് LDR calculation? ഉദാഹരണത്തിന് ഈ വിമാനത്തിൻ്റെ കാര്യം തന്നെ എടുക്കാം. വിമാനത്തിൻ്റെ ലാൻഡിംഗ് സമയത്തെ ഏകദേശ ഭാരം 62 ടൺ ആണ്. (വിമാനത്തിൻ്റെ ഭാരവും, യാത്രക്കാരുടെയും ലഗേജുകളുടെയും ഏകദേശ ഭാരവും, വിമാനത്തിൽ അപ്പോൾ അവശേഷിക്കുന്ന ഇന്ധനത്തിൻ്റെ ഭാരവും ഒക്കെ ചേർത്താണ് ഇത് കണക്കാക്കുക) ഇത്രയും ഭാരമുള്ള വിമാനം തികച്ചും സാധാരണ സാഹചര്യങ്ങളിൽ ലാൻഡ് ചെയ്താൽ അത് പൂർണ്ണമായും നിൽക്കണമെങ്കിൽ റൺവേയിൽ എടുക്കുന്ന ദൂരമാണ് Estimated Landing Distance (ELD). ഈ ദൂരത്തിനെ 1.15 കൊണ്ട് ഗുണിച്ചാൽ കിട്ടുന്നതാണ് Actual Landing Distance (ALD). ഇതൊരു സുരക്ഷാ മുൻ കരുതൽ ആയി ചെയ്യുന്ന കാര്യമാണ്. 60 ടൺ ഭാരമുള്ള ബോയിങ്ങ് 737 – 800 വിമാനം വലിയ കാറ്റില്ലാത്ത സമയത്ത്, നനവില്ലാത്ത റൺവേയിൽ ഇറങ്ങിയാൽ അതിൻ്റെ ALD, 30 ഡിഗ്രി ഫ്ളാപ് സെറ്റിങ്ങിൽ 6900 അടിയും, 40 ഡിഗ്രി ഫ്ളാപ് സെറ്റിങ്ങിൽ 6420 അടിയും ആണ്. (കൂടിയ ഫ്ളാപ് സെറ്റിങ്ങ് ആണെങ്കിൽ വിമാനത്തിൻ്റെ ഡ്രാഗ് വർദ്ധിക്കുകയും, വിമാനത്തിന് കുറഞ്ഞ സ്പീഡിൽ ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ കഴിയുകയും ചെയ്യുന്നത് കൊണ്ടാണ് ഇത്)

ഈ ദൂരം ഒരു റഫറൻസ് മാത്രമാണ്. വിമാനം അതിൻ്റെ അപ്പ്രോച് ആരംഭിക്കുന്നതിനു മുന്നെ തന്നെ, അപ്പോൾ ലഭ്യമായിട്ടുള്ള കാലാവസ്ഥ, റൺവേയുടെ അവസ്ഥ, കാറ്റിൻ്റെ ഗതിയും വേഗവും ഒക്കെ കണക്കിലെടുത്ത് വൈമാനികർ ALD വീണ്ടും കണക്കാക്കണം. അതിനനുസരിച്ച് വിമാനം റൺവേയിൽ എത്ര അടി ദൂരത്തിനുള്ളിൽ ടച് ഡൗൺ ചെയ്തിരിക്കണം എന്നൊരു ധാരണ വൈമാനികനുണ്ടായിരിക്കണം എന്ന് സാരം. IXL 1344 രണ്ടാമത്തെ ശ്രമത്തിൽ റൺവേ 10 ൽ ലാൻഡ് ചെയ്യുന്ന സമയത്തെ സാഹചര്യങ്ങൾ കണക്കിലെടുത്താൽ (മഴ, നനഞ്ഞ റൺവേ, 10 നോട്ട് Tailwind, 30 ഡിഗ്രി ഫ്ളാപ്) അതിൻ്റെ ALD 7803 അടി ആയിരുന്നു. അതായത് വിമാനം റൺവേയിൽ 2000 അടി ദൂരത്തിനുള്ളിൽ ടച്ഡൗൺ ചെയ്തിരുന്നെങ്കിൽ മാത്രമേ അതിനെ ലഭ്യമായ റൺവേ ദൂരത്തിനുള്ളിൽ സുരക്ഷിതമായി നിർത്താൻ പറ്റുമായിരുന്നുള്ളൂ!!

സമാന സാഹചര്യങ്ങളിൽ നിരവധി തവണ കോഴിക്കോട് എയർപ്പോർട്ടിൽ ലാൻഡ് ചെയ്തിട്ടുള്ള പരിചയം നൽകിയ അമിത ആത്മവിശ്വാസം കൊണ്ടാവണം, ആ ഒരു സുപ്രധാന ഘടകം കാപ്റ്റൻ ഡി എസ് പൂർണ്ണമായും അവഗണിച്ചത്!!

6:56 PM

IX 1344 നു കോഴിക്കോട് ഇൻ്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ടിലേക്കുള്ള ഇറക്കം ആരംഭിക്കാൻ ചെന്നൈ അപ്പർ കൺട്രോൾ ടവർ അനുമതി കൊടുക്കുന്നു. ആദ്യം 26000 അടിയിലേക്കും പിന്നീട് 12000 അടിയിലേക്കും താഴ്ന്ന വിമാനം രാത്രി 7: 03 നു കോഴിക്കോട് എയർപ്പോർട്ടിലെ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളറുമായി ബന്ധപ്പെടുന്നു. അപ്പോഴേക്കും അവിടെ മഴ നന്നായി കുറഞ്ഞിരുന്നു എങ്കിലും മേഘങ്ങൾ മൂടി നിൽക്കുന്നത് കാരണം കാഴ്ചാപരിധി 1500 മീറ്റർ മാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ.

സാധാരണ ഗതിയിൽ വിമാനങ്ങൾ ലാൻഡ്ചെയ്യുന്നത് കാറ്റ് വീശുന്നതിൻ്റെ എതിർ ദിശയിൽ നിന്നായിരിക്കും. Head Wind എന്ന് വൈമാനിക ഭാഷയിൽ പറയും. ഈ വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ വരുന്ന സമയത്തെ കാലാവസ്ഥാ റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം കാറ്റിൻ്റെ വേഗവും ദിശയും 260/08 kt ആയിരുന്നു. 260 ഡിഗ്രി റേഡിയലിൽ നിന്നും 08 നോട്ട് വേഗതയിൽ (14 km/Hour) കാറ്റ് വീശുന്നു എന്നർഥം. അതായത് കാറ്റിൻ്റെ ദിശ പടിഞ്ഞാറുനിന്നും കിഴക്കോട്ട് ആണ്. അതു കൊണ്ട് തന്നെ ഈ വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യേണ്ടത് റൺവേയുടെ കിഴക്കു ഭാഗത്ത് റൺവേ നംബർ 28 ൽ ആയിരിക്കണം.

പടിഞ്ഞാറു ഭാഗത്തുനിന്നും വരുന്ന വിമാനം വിമാനത്താവളത്തിനു മുകളിലൂടെ മുന്നോട്ട് ഏകദേശം 25 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ (46 Km) പറന്ന്, ശേഷം വലതു ഭാഗത്തു കൂടെ ഒരു U Turn എടുത്ത് റൺവേയുടെ കിഴക്കു ഭാഗത്തു ലാൻഡ് ചെയ്യും.

വിമാനം 3600 അടിയിലേക്ക് താഴ്ത്താനും റൺവേ 28 ലേക്ക് ILS (Landing using the Instrument Landing System) Approach നടത്താനും എയർ ട്രാഫിക് കണ്ട്രോളർ IX 1344 ന് അനുമതി നൽകി.

ഇതിനിടയിൽ കോക്പിറ്റിനുള്ളിൽ, കാലാവസ്ഥയെ കുറിച്ച് ഇരുവൈമാനികരും തമ്മിൽ ഒരു ഡിസ്കഷൻ നടന്നിരുന്നു. മൂടിക്കെട്ടിയ അന്തരീക്ഷമായത് കൊണ്ട്, ഫൈനൽ അപ്പ്രോച് ചെയ്യുന്ന സമയത്ത് ഒരു Severe Turbulence ഉണ്ടാവാൻ സാധ്യതയുണ്ട് എന്നായിരുന്നു കാപ്റ്റൻ്റെ നിഗമനം. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ലാൻഡിംഗിൽ 40 ഡിഗ്രി ഫ്ളാപ് സെറ്റിംഗിനു പകരം 30 ഡിഗ്രി ഫ്ളാപ് മതി എന്ന് കാപ്റ്റൻ തീരുമാനിച്ചു.

വിമാനം അതിൻ്റെ Inbound Turn എടുത്ത് റൺവേയിലേക്ക് തിരിഞ്ഞു. അല്പസമയത്തിനുള്ളിൽ വിമാനം റൺവേ 28 ലെ ILS Antenna യുമായി ബന്ധം സ്ഥാപിച്ചു. എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളർ IX 1344 വിമാനത്തിനു ലാൻഡിംഗ് ക്ളിയറൻസ് കൊടുത്തു. ഇനി വൈമാനികൻ Auto Pilot ഓഫ് ചെയ്യും വരെ ILS Antenna യിൽ നിന്നു ലഭിക്കുന്ന സിഗ്നലുകൾക്കനുസരിച്ച് വിമാനത്തിൻ്റെ ഗതിയും റൺവേയിലേക്കുള്ള ഇറക്കത്തിൻ്റെ ചരിവും വിമാനത്തിലെ Auto Pilot System നിയന്ത്രിച്ചു കൊള്ളും.

ഈ സമയം ആവുമ്പോഴേക്കും റൺവേയിലെ കാഴ്ചാപരിധി 2000 മീറ്റർ ആയി ഉയർന്നിരുന്നു. കാറ്റിൻ്റെ വേഗം 5 kt. മഴ പെയ്യുന്നുണ്ട്. വിൻഡ് ഷീൽഡ് വൈപ്പറുകൾ ഓൺ ചെയ്യാൻ കാപ്റ്റൻ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർക്ക് നിർദ്ദേശം കൊടുത്തു. പക്ഷേ ഓൺ ചെയ്ത് 27 സെക്കൻ്റുകൾക്ക് ശേഷം PIC (Pilot in Command) യുടെ ഭാഗത്തുള്ള വിൻഡ് ഷീൽഡ് വൈപ്പറുകളുടെ പ്രവർത്തനം നിലച്ചു.

“ആഹാ… വൈപ്പറുകൾ കേടാകാൻ പറ്റിയ ദിവസം!!” എന്ന് ഒരു പൊട്ടിച്ചിരിയോടെ ആണ് കാപ്റ്റൻ ഡി എസ് അതിനോട് പ്രതികരിച്ചത്.

ചിരിച്ചു തള്ളാൻ മാത്രം നിസ്സാരമായിരുന്നില്ല ആ തകരാർ!

കോഴിക്കോട് ഒരു Cat C (Critical Category) എയർപോർട്ട് ആണ്. SOP അനുസരിച്ച് താഴെ പറയുന്ന എല്ലാ സംഗതികളും ശരിയായി പ്രവൃത്തിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ , മഴയോ മൂടൽ മഞ്ഞോ ഉള്ള സമയങ്ങളിൽ Cat C എയർപ്പോർട്ടിൽ വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യുന്നത് DGCA (Director General of Civil Aviation) കർശനമായി നിരോധിച്ചിട്ടുള്ളതാണ്.

1) Anti Skid System
2) Windshield Wiper System
3) Weather Radar System
4) Flap System
5) Reverse Thrust System
6) GPWS (Ground Proximity Warning System)

ഉത്തരവാദിത്വ ബോധം ഉള്ള ഒരു വൈമാനികൻ ആയിരുന്നുവെങ്കിൽ, കാപ്റ്റൻ ഡി എസ്, ഈ ഒരുപോയിൻ്റിൽ വെച്ച് കോഴിക്കോട് ലാൻഡ് ചെയ്യാനുള്ള ശ്രമം ഉപേക്ഷിച്ച്, കുറെക്കൂടി സുരക്ഷിതമായ മറ്റൊരു എയർപോർട്ടിലേക്ക് വിമാനം തിരിച്ചു വിടേണ്ടതായിരുന്നു.

പക്ഷേ ചട്ടങ്ങൾക്ക് വിരുദ്ധമായി ആ ലാൻഡിംഗ് തുടരാനായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ തീരുമാനം!

എന്തായാലും ആ ലാൻഡിംഗ് പൂർത്തിയാക്കാൻ അദ്ദേഹത്തിനു കഴിഞ്ഞില്ല. ശക്തി പ്രാപിച്ച മഴയും, പണിമുടക്കിയ വിൻഡ്ഷീൽഡ് വൈപ്പറും കാരണം Decision Height എത്തിയിട്ടും റൺവേ കാണാൻ കഴിയാതിരുന്നത് കൊണ്ട് PIC ആ ലാൻഡിംഗ് ശ്രമം ഉപേക്ഷിക്കുകയും വീണ്ടും ഉയർന്നു പറന്ന് (Go Around) മറ്റൊരു ശ്രമം നടത്താം എന്ന് തീരുമാനിക്കുകയും ചെയ്തു.

കാപ്റ്റൻ Go Around കാൾ ചെയ്തു.

ഏതെങ്കിലും കാരണത്താൽ ഒരു Missed Approach ഉണ്ടാവുകയാണെങ്കിൽ റൺവേ ഹെഡിംഗിൽ ഉയർന്നു പറന്ന്, മേഘങ്ങളെ ഒഴിവാക്കി വലതു ഭാഗത്തേക്ക് തിരിയാനുള്ള അനുമതി നേരത്തെ തന്നെ അവർക്ക് ട്രാഫിക് കണ്ട്രോളർ നൽകിയിരുന്നു.

First Officer, ലാൻഡിംഗ് ഗിയറും, ഫ്ളാപ്പുകളും പിൻവലിച്ചു. വിമാനം റൺവെ ഹെഡിംഗിൽ ഉയർന്നു പറന്നു.

വീണ്ടും റൺവേ 28 ൽ തന്നെ തിരിച്ച് ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ വിമാനത്തെ സജ്ജമാക്കനുള്ള അനുമതി ചോദിച്ച കോ പൈലറ്റിനു, ഒന്നു മടിച്ചാണെങ്കിലും കാപ്റ്റൻ അനുമതി കൊടുത്തു. Go Around ചെയ്യാനുള്ള കാരണം അന്വേഷിച്ച എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളർക്ക്, മോശം കാലാവസ്ഥയും, മഴയുമാണ് കാരണം എന്ന് മറുപടി കൊടുക്കാനും കാപ്റ്റൻ നിർദ്ദേശിച്ചു. തുടർന്ന് വിമാനം 10,000 അടി ഉയരത്തിലേക്ക് ഉയർത്താൻ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോൾ വൈമാനികർക്ക് നിർദ്ദേശം നൽകി.

ഈ ഒരു സമയം മുതൽ കാപ്റ്റൻ ഡി എസ് കടുത്ത സമ്മർദ്ദത്തിലായിട്ടുണ്ടാവണം. എയർ ഇന്ത്യാ എക്സ്പ്രെസ്സിൻ്റെ SOP പ്രകാരം, മോശം കാലാവസ്ഥ കാരണം ഒരു Missed Approach (Go Around Due Weather) ഉണ്ടാവുകയാണെങ്കിൽ, അതേ എയർപ്പോർട്ടിൽ ഇറങ്ങാൻ പിന്നീട് ഒരു തവണ കൂടെ മാത്രമേ ശ്രമിക്കാൻ പാടുള്ളൂ. രണ്ടാം ശ്രമവും പരാജയപ്പെടുകയാണെങ്കിൽ, Alternative Destination ആയി തീരുമാനിച്ച സ്ഥലത്തേക്ക് ലാൻഡിംഗിനു വേണ്ടി പോവണം എന്നാണ് നിബന്ധന. അങ്ങിനെ സംഭവിച്ചാൽ, പിറ്റേന്ന് കാലത്ത് അദ്ദേഹം ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യേണ്ടിയിരുന്ന ഖത്തർ ഫ്ളൈറ്റിന്റെ കാര്യം അവതാളത്തിലാവും.

ഏകദേശം ഈ സമയത്ത് തന്നെ അങ്ങ് താഴെ എയർപോർട്ടിൽ, ഈ വിമാനപകടത്തിൽ വളരെ നിർണ്ണായകമായിത്തീർന്ന ഒരു സംഭവം അരങ്ങേറി. എയർപോർട്ടിൽ ഇപ്പോൾ ഉള്ള ആക്റ്റീവ് റൺവേ, 28 ആണ്. അതായത്, റ്റേയ്ക്ക് ഓഫും ലാൻഡിംഗും നടത്തുന്ന വിമാനങ്ങൾ റൺവേയുടെ കിഴക്കു ഭാഗം വേണം ഉപയോഗിക്കാൻ. കോഴിക്കോട് നിന്നും ഡൽഹിക്ക് സർവീസ് നടത്തുന്ന എയർ ഇന്ത്യയുടെ AIC 425 വിമാനം, അപ്പോഴത്തെ കാലാവസ്ഥ കണക്കിലെടുത്ത്, റൺവേ 10 ൽ നിന്നും (റൺവേയുടെ മറുഭാഗത്തു നിന്നും അതായത് പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗത്തു നിന്നും) റ്റേയ്കോഫ് ചെയ്യാനുള്ള അനുവാദം ATC യോട് ആവശ്യപ്പെട്ടു. ATC അതിനനുവാദം കൊടുക്കുകയും ഉടൻ തന്നെ ആക്റ്റീവ് റൺവേ 28 ൽ നിന്നും 10 ലേക്ക് മാറ്റുകയും ചെയ്തു.

തുടർന്ന് ATC, IXL 1344 നോട് അവർക്ക് റൺവേ പത്തിൽ ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ താല്പര്യം ഉണ്ടോ എന്ന് അന്വേഷിച്ചു. പ്രവർത്തനം നിലച്ച വൈപ്പറും, വളരെ മോശം കാലാവസ്ഥയും മുന്നിലുണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ഒരു ലാൻഡിംഗ് ശ്രമം പരാജയപ്പെട്ടിട്ടു പോലും Alternative Destination എന്ന സാധ്യത തെല്ലും പരിഗണിക്കാതെ കാപ്റ്റൻ ഡി എസ്സ്, ATC യോട് അപ്പോഴത്തെ വെതർ കണ്ടീഷൻ എന്താണ് എന്ന് തിരിച്ചു ചോദിക്കുകയാണ് ചെയ്തത്.

കാഴ്ചാ പരിധി 2000 മീറ്റർ, കാറ്റിൻ്റെ ഗതി 260/05 kt.

റൺവേ 10 ൽ ഇറങ്ങാനുള്ള നിർദ്ദേശം അംഗീകരിച്ച കാപ്റ്റൻ വിമാനം 7000 അടി ഉയരത്തിൽ ലെവൽ ചെയ്യാനുള്ള അനുവാദം ATC യോട് ആവശ്യപ്പെട്ടു. ട്രാഫിക് കൺട്രോളർ അതനുവദിച്ചു.

ഇനി രണ്ടാമത്തെ ശ്രമത്തിൽ വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യാനായി പോകുന്നത് റൺവേ 10 ലേക്കാണ്. അതായത് റൺവേയുടെ പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗത്ത് കാറ്റിൻ്റെ ഗതിക്ക് അനുകൂലമായി വേണം ഈ ലാൻഡിംഗ് നിർവഹിക്കാൻ. സാങ്കേതിക ഭാഷയിൽ പറഞ്ഞാൽ A Tailwind Landing!

വിമാനങ്ങളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം Headwind ആണ് റ്റേയ്കോഫിനും, ലാൻഡിംഗിനും സൗകര്യപ്രദവും സുരക്ഷിതവും. Tail wind ൽ ലാൻഡ് ചെയ്യുന്നത് വൈമാനികർക്ക് കുറച്ചുകൂടെ ശ്രമകരമായ ഒരു സംഗതിയാണ്. അതു കൊണ്ട് തന്നെ വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ സാഹചര്യങ്ങൾക്കനുസരിച്ച്, ലാൻഡിംഗ് അനുവദനീയമായ Tailwind ൻ്റെ വേഗത അതത് എയർപ്പോർട്ടുകളിൽ നിശ്ചയിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടാവും. കോഴിക്കോട് എയർപ്പോർട്ടിൽ അത്, ഏത് കാലാവസ്ഥയിൽ ആയാലും, 10 kt (18.55 KM/H) ആണ്.

ഏറ്റവും പുതിയ വെതർ റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം 05kt ആണ് കാറ്റിൻ്റെ വേഗത. വിൻഡ്ഷീൽഡ് വൈപ്പർ പ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല എന്ന പ്രശ്നം ഇല്ലായിരുന്നുവെങ്കിൽ, റൺവേ എൻഡ് മാറി ലാൻഡ് ചെയ്യാനുള്ള കാപ്റ്റൻ്റെ തീരുമാനത്തിൽ ഒരപാകതയും ഇല്ലെന്ന് തന്നെ പറയേണ്ടി വരും. ആ തീരുമാനം കൊണ്ട്, അല്പം സമയവും ഇന്ധനവും ലാഭിക്കാം എന്നൊരു മെച്ചം കൂടെയുണ്ട് താനും!

പക്ഷേ, ഇവിടെ വീണ്ടും ഗുരുതരമായ ഒരു പിഴവ് ആവർത്തിക്കുകയാണ് കാപ്റ്റൻ ഡി. എസ്! ഇപ്പോൾ വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ പോകുന്ന സാഹചര്യങ്ങൾ എല്ലാം മാറി മറിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. റൺവേ എൻഡ്, കാറ്റിൻ്റെ ഗതി, മഴ എല്ലാ സാഹചര്യങ്ങളും മാറി. എന്നിട്ടും വളരെ നിർണ്ണായകമായിരുന്ന LDR Calculation ഇപ്പോഴും അദ്ദേഹം പാടേ അവഗണിച്ചു!!.

വിമാനം 3600 അടിയിലേക്ക് താഴ്ത്താനും, ശേഷം 286 ഡിഗ്രി റേഡിയൽ വഴി, റൺവേ പത്തിലേക്കുള്ള ILS Approach ആരംഭിക്കാനും എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളർ വൈമാനികർക്ക് നിർദ്ദേശം നൽകി.

കാർമേഘങ്ങൾ ഘനീഭവിച്ചു നിന്ന ആ രാത്രി, ഏഴു മണി കഴിഞ്ഞ് മുപ്പത്തി ഒന്നാം മിനുട്ടിൽ, എയർ ഇന്ത്യാ എക്സ്പ്രെസ് IX 1344 വിമാനം, കോഴിക്കോട് ഇൻ്റർനാഷണൽ എയർപ്പോർട്ടിൻ്റെ പടിഞ്ഞാറെ ആകാശത്ത് നാല്പത്തിയേഴ് കിലോമീറ്റർ അകലെ, മുവ്വായിരത്തി അറുനൂറ് അടി ഉയരത്തിൽ നിന്നും അതിൻ്റെ അവസാനത്തെ ലാൻഡിംഗിനായി റൺവേയിലേക്ക് തിരിഞ്ഞു!

7:37 PM : വിൻഡ് ഷീൽഡ് വൈപ്പറുകൾ ഓൺ ചെയ്യാൻ കാപ്റ്റൻ, ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർക്ക് നിർദ്ദേശം നൽകി. ഈ പ്രാവശ്യം PIC യുടെ ഭാഗത്തുള്ള വൈപ്പർ വർക്ക് ചെയ്തിരുന്നെങ്കിലും അതിന് ആവശ്യമായത്രയും വേഗത ഇല്ലായിരുന്നു.

7:38 PM : IX 1344, റൺവെ 10 ILS ആൻ്റിനയുമായി ബന്ധം സ്ഥാപിക്കുന്നു. ATC അവർക്ക് ലാൻഡിംഗ് ക്ളിയറൻസ് കൊടുക്കുന്നു.

ഇപ്പോൾ കാഴ്ചാ പരിധി 2000 മീറ്റർ, കാറ്റ് 250/08 Kt.

വൈമാനികർ തമ്മിൽ വീണ്ടും ഫൈനൽ ഫ്ളാപ് സെറ്റിംഗിനെ പറ്റി ഒരു ഡിസ്കഷൻ നടക്കുന്നു. കാപ്റ്റൻ Full flap setting ആയ 40 ഡിഗ്രിക്കു പകരം, 30 ഡിഗ്രി സെറ്റിംഗ് തന്നെ മതി എന്നു തന്നെ തീരുമാനിക്കുന്നു.

7:41 PM : റൺവേയിൽ നിന്നും 633 അടി ഉയരത്തിൽ വിമാനം ഇപ്പോൾ ലാൻഡിംഗിനു പൂർണ്ണസജ്ജമാണ്.

7:42 PM : റൺവേയിൽ നിന്നും 500 അടി ഉയരത്തിൽ വെച്ച് കാപ്റ്റൻ വിമാനത്തിൻ്റെ Auto Pilot ഓഫ് ചെയ്തു. പക്ഷേ Autothrottle അദ്ദേഹം Disengage ചെയ്തില്ല! Auto Throttle ഓൺ ചെയ്തു വെച്ചാൽ, മുൻകൂട്ടി സെറ്റ് ചെയ്തു വെച്ചിരിക്കുന്ന സ്പീഡിന് അനുസരിച്ചു അതിന്റെ ത്രസ്റ്റ് കണ്ട്രോൾ വിമാനത്തിലെ Flight Management System ആവും നിർവഹിക്കുക.

അടുത്ത ഗുരുതരമായ സുരക്ഷാ പിഴവ്!

നേരത്തേ പറഞ്ഞത് പോലെ കോഴിക്കോട് ഒരു Critical Category എയർപോർട്ട് ആണ്. ഇവിടെ Auto Landing അനുവദനീയമല്ല. വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യുന്ന സമയത്ത്, വിമാനത്തിൻ്റെ സർവ്വവിധ ചലനങ്ങളും – വിമാനത്തിൻ്റെ ഗതി, ഇറക്കത്തിൻ്റെ ചെരിവ്, സ്പീഡ് എല്ലാം – വൈമാനികൻ്റെ പൂർണ്ണമായുള്ള നിയന്ത്രണത്തിൽ ആയിരിക്കണം എന്ന സുരക്ഷാ നിബന്ധന കാപ്റ്റൻ ഡി. എസ് തീർത്തും അവഗണിച്ചു!

ഈ ഒരു സമയം മുതൽ ഭീതിദമായ തുടർ സംഭവ പരമ്പരകളുടെ അവസാനം വരെ, പരിചയ സമ്പന്നനായ ഒരു വൈമാനികനായിരുന്ന കാപ്റ്റൻ ഡി എസ് എടുത്ത തീരുമാനങ്ങളും അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ ചെയ്തികളും, കോഴിക്കോട് ഇൻ്റർ നാഷണൽ എയർപ്പോർട്ടിൻ്റെയും, എയർ ഇന്ത്യാ എക്സ്പ്രെസ് കമ്പനിയുടെയും, ബോയിങ്ങ് എന്ന വിമാനകമ്പനിയുടെയും Standard Operational Procedure കൾക്ക് തീർത്തും കടകവിരുദ്ധവും, താനടക്കം ആ വിമാനത്തിലുണ്ടായിരുന്ന 190 മനുഷ്യ ജീവനുകളെ അശ്രദ്ധ കൊണ്ടോ അവഗണന കൊണ്ടോ മരണത്തിലേക്ക് തള്ളിവിടുന്നതിനു തുല്ല്യവും ആയിരുന്നു!

വിമാനത്തിൻ്റെ Auto Pilot system ഓഫ് ചെയ്യുന്ന സമയം വരെ റൺവേയിലേക്കുള്ള അതിൻ്റെ ഇറക്കം, ഒരല്പം ഉയർന്ന അപ്പ്രോചിങ്ങ് സ്പീഡ് ഒഴിച്ച് നിർത്തിയാൽ ഒരു വിധം കൃത്യമായിരുന്നു. ആ ഘട്ടത്തിൽ വിമാനത്തിൻ്റെ Descending Rate മിനുട്ടിൽ 750 അടി ആയിരുന്നു. സധാരണ ഗതിയിൽ ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ വരുന്ന ഒരു വിമാനത്തിൻ്റെ Descending Rate മിനിട്ടിൽ 600 മുതൽ 800 വരെ അടി ആയിരിക്കും. ഒരു കാരണ വശാലും അത് മിനിട്ടിൽ ആയിരം അടിയിൽ കൂടാൻ പാടില്ല. (അങ്ങിനെ വരികയാണെങ്കിൽ അത് തികച്ചും അസാധാരണവും, അതിനു വേണ്ടി വൈമാനികൻ പ്രത്യേകം Briefing നടത്തിയിരിക്കണം എന്നും നിബന്ധനയുണ്ട്. )

Auto Pilot ഓഫ് ചെയ്ത് അഞ്ച് സെക്കൻ്റുകൾക്കകം, വിമാനത്തിൻ്റെ Pitch Attitude താഴോട്ടു വരികയും തൽഫലമായി Descending Rate മിനിട്ടിൽ 1500 അടി വരെ ഉയരുകയും ചെയ്തു. അസാധാരണമായ ഈ Descending Rate ശ്രദ്ധയിൽ പെട്ട ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ ഇക്കാര്യം PIC യെ Alert ചെയ്തു, “Correcting” എന്നു മറുപടി നൽകിയ കാപ്റ്റൻ വിമാനത്തിൻ്റെ Pitch Attitude ഉയർത്തി. Descending Rate മിനിട്ടിൽ 300 അടിയിലേക്ക് കുറഞ്ഞു. പക്ഷേ സെക്കൻ്റുകൾക്കകം അത് വീണ്ടും ഉയർന്ന് മിനിട്ടിൽ ആയിരം അടിയിലെത്തി. FO വീണ്ടും ഇക്കാര്യം കാപ്റ്റൻ്റെ ശ്രദ്ധയിൽ പെടുത്തി. അതോടൊപ്പം തന്നെ വിമാനത്തിൻ്റെ Ground Proximity Warning System രണ്ട് തവണ Glide slope Warning Alarm മുഴക്കി. കാപ്റ്റൻ വീണ്ടും വിമാനത്തിൻ്റെ പിച്ച് ഉയർത്തി Descent rate കുറച്ചു.

വിമാനം റൺവേയോട് വളരെ അടുത്തെത്തിയിരുന്ന ഈ ഘട്ടത്തിൽ, റൺവേയിൽ നിന്നുള്ള വിമാനത്തിൻ്റെ ശരിയായ ഉയരം കണക്കാക്കുന്നതിൽ കാപ്റ്റൻ ഡി എസ്സിനു കാര്യമായ എന്തോ ആശയക്കുഴപ്പം ഉണ്ടായി എന്ന് ഉറപ്പാണ്.

ഒട്ടും വെളിച്ചമില്ലാത്ത ഒരു രാത്രിയിൽ, കനത്തു പെയ്യുന്ന മഴയിലൂടെ, ശരിയായി പ്രവർത്തിക്കാത്ത വിൻഡ്ഷീൽഡ് വൈപ്പറുമായി വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യിക്കാനുള്ള തൻ്റെ തീരുമാനത്തിൻ്റെ ഏറ്റവും ഭീകരമായിരുന്ന പ്രത്യാഘാതങ്ങളിലേക്ക് അതിവേഗം പറന്നിറങ്ങുകയായിരുന്നു ആ വൈമാനികൻ!

കോഴിക്കോട് ഇൻ്റർനാഷണൽ എയർപ്പോർട്ട് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത് ജനവാസ മേഖലകളിൽ നിന്നും മാറി വിജനമായ ഒരു കുന്നിൻ മുകളിലാണ്. ഇവിടെ രാത്രി സമയങ്ങളിൽ ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ എത്തുന്ന വിമാനങ്ങൾക്ക് റൺവേയിലും വിമാനത്താവളത്തിലുമുള്ള ലൈറ്റുകൾ അല്ലാതെ മറ്റു യാതൊരു വിധ കാഴ്ചാ സൂചകങ്ങളും ലഭ്യമല്ല. നേരെ മറിച്ച് ഒരു നഗര പരിധിയിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന വിമാനത്താവളം ആണെങ്കിൽ, റൺവേ ലൈറ്റുകൾക്ക് പുറമേ, വിമാനത്താവളത്തിനു പുറത്തുള്ള Cultural Lights (റോഡുകളിൽ നിന്നും, വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നും, വീടുകളിൽ നിന്നോ വ്യാപര സ്ഥാപനങ്ങളിൽ നിന്നോ ഒക്കെ ഉള്ള ലൈറ്റുകൾ) കൂടെ വൈമാനികനു തൻ്റെ വിമാനത്തിൻ്റെ ഉയരം നിശ്ചയിക്കുന്നതിനു സഹായകരമാവും.

ഇരുളും, മഴയും, റൺവേയുടെ ചെറിയ Upward slope ഉം മറ്റു കാഴ്ചാ സൂചകങ്ങളുടെ അഭാവവും ഒത്തു ചേർന്നപ്പോൾ, വൈമാനികൻ, Black Hole illusion എന്ന അവസ്ഥയിൽ എത്തിയതാവാനും സാധ്യതയുണ്ട്. ഇങ്ങനെ സംഭവിച്ചാൽ, വിമാനം അതിൻ്റെ യഥാർത്ഥ ഉയരത്തിൽ നിന്നും മുകളിലായാണ് പറക്കുന്നത് എന്ന ഒരു മിഥ്യാ ബോധം പൈലറ്റിനു ഉണ്ടാവുകയും, അതിനനുസരിച്ച് വളരെ വേഗത്തിൽ അതിനെ താഴോട്ട് കൊണ്ടുവരാനുള്ള ഒരു ത്വര അദ്ദേഹത്തിൽ ഉടലെടുക്കുകയും ചെയ്യും.

എന്തു തന്നെയായാലും അവസാന സെക്കൻ്റുകളിലെ ഈ ആശയക്കുഴപ്പം കാരണം, വിമാനം ആവശ്യമായതിലും കൂടുതൽ ഉയരത്തിലൂടെയാണ് റൺവേ കടന്നത്. റൺവേ കടക്കുമ്പോൾ വിമാനത്തിൻ്റെ ഉയരം (Radio Altitude)92 അടി ആയിരുന്നു. യഥാർഥത്തിൽ വേണ്ടിയിരുന്നത് 50 അടിയും. ഈ ഒരു സമയത്ത് തന്നെ Tailwind വേഗം 14 kt ആയി ഉയർന്നു.

സെക്കൻ്റുകൾക്ക് മുൻപ്, ഫസ്റ്റ് ഓഫീസറും,GPWS ഉം അസാധാരണമാം വിധം വർദ്ധിച്ച Descending Rate നെ കുറിച്ച് മുന്നറിയിപ്പ് നൽകിയ ഉടൻ, അത് കറക്ട് ചെയ്യാൻ വേണ്ടി കാപ്റ്റൻ വിമാനത്തിൻ്റെ Auto Throttle settings നെ മറികടന്ന് ത്രസ്റ്റ് പവർ സ്വയം വർദ്ധിപ്പിച്ചിടുണ്ടായിരുന്നു. അതു കൊണ്ട് വിമാനം റൺവേ കടക്കുമ്പോൾ എഞ്ചിൻ പവർ 63% N1 ആയി ഉയർന്നിരുന്നു. വിമാനം റൺവേ കടന്ന് 1363 അടി പിന്നിടുമ്പോൾ വിമാനത്തിൻ്റെ ത്രസ്റ്റ് പവർ വീണ്ടും 83% N1 ആയി ഉയർന്നു. ഏകദേശം റ്റെയ്ക്കോഫ് പവർ സെറ്റിങ്ങിൽ നിന്നും പത്ത് ശതമാനം മാത്രം കുറവ്!! വിമാനം റൺവേയിൽ നിന്നും 20 അടി മാത്രം ഉയരത്തിലായിരുന്നു അപ്പോൾ!

റൺവേ കടന്ന വിമാനത്തിൻ്റെ Radio Altitude 20 അടിയിൽ എത്തിയാൽ യഥാർഥത്തിൽ വൈമാനികൻ ചെയ്യേണ്ടത്, ത്രസ്റ്റ് ലിവറുകൾ പിന്നിലേക്ക് നീക്കി എഞ്ചിൻ പവർ Idle Position ൽ എത്തിക്കുകയും, തുടന്ന് വിമാനത്തിൻ്റെ മുൻഭാഗം അല്പമൊന്നുയർത്തി (Landing Flare) അതിനെ റൺവേയിൽ റ്റച്ഡൗൺ ചെയ്യാൻ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ്! ഇവിടെ അതിനു പകരം വിമാനത്തിൻ്റെ എഞ്ചിൻ പവർ അസാധാരണമാം വിധം ഉയരുകയാണ് ചെയ്തത്!
എന്തുകൊണ്ടാണ് ഇങ്ങനെ സംഭവിച്ചത് എന്നതിനുയാതൊരു വിശദീകരണങ്ങളും ഇല്ല തന്നെ.

ഇനി അദ്ദേഹം ഒരു Late Go Around attempt നടത്തിയതാവുമോ? ആവാൻ സാധ്യത ഇല്ല. കാരണം Autothrottle Engaged ആയ വിമാനം ഗോ എറൗണ്ട് ചെയ്യണമെങ്കിൽ, പൈലറ്റ്, ത്രസ്റ്റ് ലിവറുകൾക്ക് മുന്നിലായി സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന TAGA (Takeoff Go Around) ബട്ടൺ അമർത്തുകയാണ് വേണ്ടത്. അതു പോലെ തന്നെ ഒരു ഗോ അറൗണ്ട് കോൾ കാപ്റ്റൻ്റെ ഭാഗത്ത് നിന്ന് ഉണ്ടായതുമില്ല!

അപ്പ്രോചിങ്ങിൻ്റെ അവസാന നിമിഷങ്ങളിൽ, പൂർണ്ണമായും Unstabilized ആയിപ്പോയ ആ ലാൻഡിംഗ് ശ്രമത്തിലെ അവസാന സെക്കൻ്റുകളിൽ ഉണ്ടായ തികഞ്ഞ ആശയക്കുഴപ്പം, കാപ്റ്റനെ കനത്ത സമ്മർദ്ദത്തിലാക്കുകയും, തത്ഫലമായി അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ ഏകാഗ്രതയും, ശ്രദ്ധയും,ദിശാബോധവും പതറിപ്പോയതായിരിക്കാനേ സാധ്യതയുള്ളൂ!

വളരെയധികം ഉയർന്ന എഞ്ചിൻ പവറും കൂടെ 14Kt Tailwind ഉം ഒത്തു ചേർന്നതോടെ വായുവിൽ ഫ്ളോട് ചെയ്ത വിമാനം റ്റച്ഡൗൺ സോൺ അവസാനിക്കുന്ന 3000 അടി മാർക്കിംഗും കടന്ന് മുന്നോട്ട് പോയി. കാര്യങ്ങൾ കൈവിട്ടു പോകുന്നത് മനസ്സിലാക്കിയ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ എ.കെ രണ്ടു തവണ കാപ്റ്റൻ്റെ ശ്രദ്ധയാകർഷിക്കാൻ വിഫലശ്രമം നടത്തി. സഹ വൈമാനികൻ്റെ ദുർബലമായിരുന്ന അലേർട്ടുകളെ ശ്രദ്ധിക്കുക പോലും ചെയ്യാതിരുന്ന കാപ്റ്റൻ, ത്രസ്റ്റ് ലിവറുകൾ Idle Position ലേക്ക് നീക്കി, വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യിക്കാനൊരുങ്ങി. അപകടം മുന്നിൽ കണ്ട ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ വ്യക്തമായും Go Around Call ചെയ്തു. പക്ഷേ കാപ്റ്റൻ അതിനോട് പ്രതികരിച്ചതേയില്ല. അദ്ദേഹം വിമാനത്തിൻ്റെ മുൻഭാഗം ഉയർത്തി Landing Flare ആരംഭിച്ചു. വീണ്ടും ഒന്നു കൂടെ ഫ്ളോട് ചെയ്ത വിമാനം, ഒടുവിൽ, കനത്ത മഴയിൽ നനഞ്ഞു കുതിർന്ന റൺവേയുടെ മദ്ധ്യഭാഗവും കഴിഞ്ഞ്, 4438 അടിയിൽ നിലം തൊട്ടു! വിമാനത്തിൻ്റെ ഗ്രൗണ്ട് സ്പീഡ് അപ്പോൾ 168Kt (311 KM/H) ആയിരുന്നു.

ഏതെങ്കിലും ഒരു വൈമാനികൻ ഗോ എറൗണ്ട് വിളിച്ചാൽ, ഒരു കാരണവശാലും പിന്നെ ആ ലാൻഡിംഗ് പിന്നെ തുടരരുത് എന്ന അതീവ കർശനമായ നിയമം നിലനിൽക്കെയാണ്, ചട്ടങ്ങളെയെല്ലാം കാറ്റിൽ പറത്തി കാപ്റ്റൻ ഡി.എസ്സ് വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്തത്. ഇവിടെ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ എ.കെ യും ഗുരുതരമായ ഒരു സുരക്ഷാ പിഴവ് വരുത്തിയിട്ടുണ്ട്!

താൻ ഗോഅറൗണ്ട് വിളിച്ചിട്ടും കാപ്റ്റൻ അതിനോട് പ്രതികരിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ, ഉടൻ തന്നെ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ വിമാനത്തിൻ്റെ നിയന്ത്രണം സ്വയം ഏറ്റെടുക്കുകയും ഗോ എറൗണ്ട് നടത്തുകയും വേണം എന്നാണ് നിയമം! കാപ്റ്റൻ അതിനു വിസമ്മതിക്കുകയാണെങ്കിൽ, ബലപ്രയോഗം നടത്തിയായാലും അയാളത് ചെയ്തിരിക്കണം. ഇവിടെ പ്രായത്തിലും പരിചയ സമ്പത്തിലും തന്നെക്കാൾ ഒരുപാട് ഉയരത്തിലുള്ള കാപ്റ്റനെ മറികടന്ന് ഇങ്ങനെ ചെയ്യാൻ, ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ എ.കെ തയ്യാറായില്ല. ആ പിഴവിന് അയാൾ കൊടുക്കേണ്ടി വന്ന വില, പക്ഷേ, സ്വന്തം ജീവൻ തന്നെ ആയിരുന്നുവെന്ന് മാത്രം!

വിമാനം നിലം തൊട്ട ഉടൻ തന്നെ കാപ്റ്റൻ ഓട്ടോ ബ്രേക് സെറ്റിംഗ്സ് മറികടന്നു കൊണ്ട്, മാന്വൽ ബ്രേക്കിംഗ് മുഴുവനായും കൊടുത്തു. തുടർന്ന് അദ്ദേഹം പെട്ടെന്നു തന്നെ Reverse Thrust Liver, engage ചെയ്യുകയും ചെയ്തു.

നനഞ്ഞ റൺവേയിൽ ലാൻഡ്ചെയ്യുന്ന ഒരു വിമാനത്തിനു ഏറ്റവും കൂടുതൽ ആശ്രയിക്കാവുന്ന ഒരു ബ്രേക്കിംഗ് സിസ്റ്റം ആണ് Thrust Reversal. ഏറ്റവും ലളീതമായി പറഞ്ഞാൽ, എഞ്ചിനുകളുടെ വശങ്ങളിലുള്ള സ്ളൈഡറുകൾ തുറന്ന്, എഞ്ചിൻ നോസിൽ പുറന്തള്ളുന്ന വായുവിൻ്റെ ഗതി തിരിച്ചു വിട്ടുകൊണ്ട്, വിമാനത്തിൻ്റെ വേഗം വളരെപെട്ടെന്നു തന്നെ കുറക്കാൻ ഉപകരിക്കുന്ന ഒരു സംവിധാനമാണിത്.

പക്ഷേ, പരിഭ്രാന്തിയുടെയും, സമ്മർദ്ദത്തിൻ്റെയും പരകോടിയിൽ ആയിരുന്ന കാപ്റ്റൻ ഡി എസ്സ്, ഈ ഒരു നിർണ്ണായക നിമിഷത്തിൽ, ഒരുപാടു വൈകിപ്പോയിരുന്ന ഒരു ഗോ എറൗണ്ട് ആരംഭിച്ചിട്ടുണ്ടായിരുന്നിരിക്കണം!

എൻഗേജ് ചെയ്ത് രണ്ട് സെക്കൻ്റുകൾ കഴിഞ്ഞപ്പോൾ അദ്ദേഹം Thrust Reversal ഡിസെൻഗേജ് ചെയ്തു. തൻ്റെ മുഴുവൻ ശക്തിയും ഉപയോഗിച്ച് അമർത്തി ചവിട്ടിയിരുന്ന മാന്വൽ ബ്രേക്കുകൾ റിലീസ് ചെയ്തു. പക്ഷേ, ത്രസ്റ്റ് ലിവറുകൾ മുഴുവനായും മുന്നോട്ട് നീക്കി, എഞ്ചിൻ ഫുൾ പവർ കൊടുത്ത് പറന്നുയരാൻ കാപ്റ്റൻ ശ്രമിച്ചതേയില്ല. ഒരു പക്ഷേ അതി വേഗതയിൽ അടുത്തു വന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന റൺവേ എൻഡ് മാർക്കിംഗുകൾ, ആ ഒരു ശ്രമം ഒരിക്കലും വിജയിക്കാൻ പോവുന്നില്ലെന്ന് കാപ്റ്റൻ ഡി എസ്സിനെ ബോധ്യപ്പെടുത്തിക്കൊടുത്തിരിക്കണം!

ഡിസ് എൻഗ്ഗേജ് ചെയ്ത് പതിമൂന്നു സെക്കൻ്റുകൾക്ക് ശേഷം കാപ്റ്റൻ വീണ്ടും Thrust Reversal കൊടുത്തു. ഒപ്പം, ബ്രേക്ക് പെഡലുകൾ പരമാവധി ചവിട്ടിയമർത്തി, മുഴുവൻ മാന്വൽ ബ്രേക്കും!

പതിമൂന്ന് സെക്കൻ്റുകൾ!! നാലു കുഞ്ഞുങ്ങളടക്കം ഇരുപത്തിയൊന്നു മനുഷ്യ ജീവനുകളുടെ വിധി നിർണ്ണയിക്കപ്പെട്ട ആ പതിമൂന്നു സെക്കൻ്റുകൾ കഴിയുമ്പൊഴേക്കും, IX 1344, കോഴിക്കോട് ഇൻ്റർനാഷണൽ എയർപ്പോർട്ടിലെ 8858 അടി നീളമുള്ള റൺവേയുടെ 8200 അടിയും പിന്നിട്ടു കഴിഞ്ഞിരുന്നു.

എല്ലാം കൈവിട്ടു പോയിരിക്കുന്നു എന്നു തിരിച്ചറിഞ്ഞ ആ നിമിഷത്തിൽ കാപ്റ്റൻ്റെയും ഫസ്റ്റ് ഓഫീസറുടെയും വായിൽ നിന്നും ഒരുമിച്ചൊരേ സമയം പുറത്തു വന്ന വാക്കും ഒന്നു തന്നെയായിരുന്നു…. ഷിറ്റ്!!

മണിക്കൂറിൽ നൂറ്റി അൻപത്തിയാറ് കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ റൺവേയും, അതു കഴിഞ്ഞുള്ള Runway End Safety Area (RESA) യും പിന്നിട്ട് കുതിച്ച വിമാനം ILS ആൻ്റിനയും തകർത്ത്, ആ ടേബിൾ ടോപ് റൺവേയുടെ കിഴക്കേ അറ്റത്തു നിന്നും താഴേക്ക് കൂപ്പുകുത്തി. നൂറ്റിപ്പത്ത് അടി താഴെ ഒരു സർവീസ് റോഡിലേക്ക് മൂക്കു കുത്തി വീണ വിമാനം മൂന്നു കഷണങ്ങളായി മുറിഞ്ഞു മാറി. തകർന്ന ഓവർഹെഡ് ബിന്നിൽ നിന്നും ലഗേജുകൾ യാത്രക്കാർക്ക് മേൽ പതിച്ചു. പലരും ഒടിഞ്ഞു മടങ്ങിപ്പോയ സീറ്റുകൾക്കിടയിൽ കുരുങ്ങി.

തകർന്നു തരിപ്പണമായ വിമാനത്തിൻ്റെ മുൻഭാഗത്തുണ്ടായിരുന്ന വിമാന ജോലിക്കാർ വിമാനാവശിഷ്ടങ്ങൾക്കിടയിൽ പെട്ടുപോയി. പിൻഭാഗത്ത് അവശേഷിച്ചിരുന്നവർ, വിമാനത്തിൻ്റെ വാതിലുകൾ തുറന്ന് യാത്രക്കാരെ പുറത്തിറങ്ങാൻ സഹായിച്ചു. വിമാനം മുറിഞ്ഞു മാറിയ ഭാഗത്തു കൂടെയും, തുറന്ന എമർജൻസി വാതിലുകളിലൂടെയും യാത്രക്കാർ ഭൂരി ഭാഗവും പുറത്തു കടന്നു. സാരമായി പരിക്കേറ്റ പലരും നടക്കാനാവാതെ ആ വെറും നിലത്ത് മഴയിൽ വീണു കിടന്നു.

അപകടം നടന്ന് എട്ട് മിനിടുകൾക്കുള്ളിൽ, എയർപ്പോർട്ട് ഫയർ ആൻഡ് സേഫ്റ്റി ഉദ്യോഗസ്ഥരും ഓടിക്കൂടിയ നാട്ടുകാരും ചേർന്ന്, രക്ഷാപ്രവർത്തനങ്ങൾ ആരംഭിച്ചു. കോവിഡ് 19 മഹാമാരിയേയും മഴയേയും തെല്ലും വക വെയ്ക്കാതെ കൈമെയ് മറന്ന് അവർ അധ്വാനിച്ചു. ആംബുലൻസുകളും, ലഭ്യമായ മറ്റെല്ലാ വാഹനങ്ങളും ഉപയോഗിച്ച് പരിക്കേറ്റവരെ കോഴിക്കോടും പരിസര പ്രദേശങ്ങളിലുമുള്ള ആശുപത്രികളിലേക്ക് മാറ്റി. തകർന്ന സീറ്റുകൾക്കിടയിൽ കുടുങ്ങിയ യാത്രക്കാരെ, ഗാസ് കട്ടർ ഉപയോഗിച്ച് സീറ്റുകൾ മുറിച്ചു മാറ്റിയാണ് അവർ രക്ഷിച്ചെടുത്തത്!

കാപ്റ്റൻ ഡി എസ്സും, ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ എ കെ യും അടക്കം 17 പേർ സംഭവ സ്ഥലത്തു തന്നെ മരിച്ചു. ചികിത്സയുടെ വിവിധ ഘട്ടങ്ങളിലിരിക്കെ നാലു പേർ പിന്നീടും. എഴുപത്തിയാറു യാത്രക്കാർക്ക് ഈ അപകടത്തിൽ മാരകമായി പരിക്കേറ്റു. മുപ്പത്തിനാലു പേർ ചെറിയ പരിക്കുകളോടെയും ബാക്കി അൻപത്തി ഒൻപത് പേർ പരിക്കൊന്നുമേൽക്കാതെയും രക്ഷപ്പെട്ടു.

വീഴ്ചയുടെ ആഘാതത്തിൽ വിമാനത്തിൻ്റെ ചിറകുകൾ തകർന്ന്, ഇന്ധനച്ചോർച്ച ഉണ്ടായെങ്കിലും, എന്തു കൊണ്ടോ ഒരു തീപിടുത്തം സംഭവിച്ചില്ല. ആ ഒരൊറ്റക്കാരണം കൊണ്ടാണ്, പതിനൊന്നു വർഷങ്ങൾക്ക് മുന്നെ, മംഗലാപുരം ബജ്പേ വിമാനത്താവളത്തിൽ, എയർ ഇന്ത്യാ എക്സ്പ്രെസിൻ്റെ തന്നെ IX 812 വിമാനം, സമാന സാഹചര്യങ്ങളിൽ തകർന്ന് വീണ് ഉണ്ടായത് പോലൊരു വൻ ദുരന്തം തലനാരിഴയ്ക്ക് വഴി മാറിപ്പോയത്!!

ആ അപകടവും നാം മറക്കാൻ സമയമായിട്ടില്ല. കാലാവസ്ഥ എന്ന ഘടകം മാറ്റിനിർത്തിയാൽ, അന്ന് മംഗലാപുരം എയർപ്പോർട്ടിൽ നടന്ന അപകടവും, ഇപ്പോൾ കോഴിക്കോട് നടന്നിരിക്കുന്ന അപകടവും സംഭവിച്ചിട്ടുള്ളത് ഏകദേശം ഒരേ കാരണങ്ങൾ കൊണ്ട് തന്നെയാണെന്ന് കാണാം.

Standard Operation Procedure കൾക്ക് പുല്ലു വില കൽപ്പിക്കുന്ന പൈലറ്റുമാർ,
അപകടകരമായ വിധത്തിൽ Unstabilized ആയി നടത്തുന്ന ഫൈനൽ അപ്പ്രോച്ചുകൾ, ഗോ എറൗണ്ട് പോകാൻ തയ്യാറാവാതിരിക്കുന്ന വൈമാനികർ, ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ ഗോ എറൗണ്ട് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും തീർത്തും അവഗണിച്ചു കളയുന്ന കാപ്റ്റന്മാർ, PIC വിമാനത്തെ വൻ അപകടത്തിലേക്കാണ് നയിക്കുന്നത് എന്ന് തിരിച്ചറിഞ്ഞിട്ടും, അത് തിരുത്തിക്കാനോ; ഗോ എറൗണ്ട് കാളിനു പ്രതികരിക്കാത്ത കാപ്റ്റൻ്റെ കയ്യിൽ നിന്നും വിമാനത്തിൻ്റെ നിയന്ത്രണം പിടിച്ചെടുക്കാനോ കഴിയാത്ത ദുർബലരായ ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർമാർ. പത്തു വർഷങ്ങൾക്കിപ്പുറവും ഒന്നിനും ഒരു മാറ്റവും സംഭവിച്ചിട്ടില്ല!

ഇനിയും ഇതുപോലെ എത്ര അപകടങ്ങൾ കൂടെ കഴിഞ്ഞാലായിരിക്കും, ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാന മേഖലയിലെ അധികാരികൾ ശരിയായ ദിശയിൽ ചിന്തിക്കാനെങ്കിലും തുടങ്ങുക?!!